今年是甲午战争一百周年（１８９４——１９９４），这是中国近代历史上永远值得纪念的一件大事。本文拟以李鸿章和甲午战争前后的铁路建设为主线，兼及洋务运动是否因为甲午战争之败而破产的问题进行探讨，不当之处，请专家学者多予指正。
一 李鸿章为了加强海防，倡议兴修铁路
铁路是近代物质文明高度发展的重要产物。它为资本主义经济的繁荣和发展，在诸如原料的运输、产品的销售、客商的往来等方面均提供了极为有利的条件。因而铁路所经之处，就会为沿线各地带来市场发达、百货云集、人烟辐凑、信息灵便的欣欣向荣之局。所以，铁路的出现也反映了封建主义的物质文明向资本主义物质文明的嬗变和演进。
自从１８２５年英国建成了世界上最早的一条铁路之后，由于它在经济上、政治上以及军事上所起的作用，越来越为人们所认识，于是欧美各国接踵而起纷纷效法，在短短十余年间铁路建设即有长足进展。处于封建末世的中国先进知识分子在观察到西方资本主义世界这一惊人的新生事物之后，也深深为之吸引。如林则徐的《四洲志》、魏源的《海国图志》、徐继畲的《瀛环考略》等书都对铁路作了初步介绍，而洪仁玕则于１８５９年在其所著《资政新篇》中，最早提出了要在神州大地之上修建铁路的具体建议。他说：中国各省应当皆有铁路，“以为全国之脉络，通则无病焉”［１］。显然，他是把铁路作为人身血管来看待的。只有血脉流通，才能健康无病。应当说，这一譬喻是恰当的。
将洪仁玕修建铁路的理想付诸实践的却是敌对派李鸿章。李在１８６５年以前对于铁路为何物尚属茫然，１８６７年后才有所转变。而转变的关键，在很大程度上是由于日本侵华意图日益显露：
首先，因１８７１年日本一再要求与中国缔结通商条约一事而引起警觉。李鸿章上奏清廷说：“日本近在肘腋，永为中土之患。闻该国自与西人订约，广购机器兵船，仿造枪炮铁路，又派人往西国学习各国技艺”，其志不小。“究之距中国近而西国远，笼络之或为我用，拒绝之则必为我仇”［２］。在这里，李鸿章对于日本积极向西方学习的动向深感不安，特别是对它“广购机器兵船，仿造枪炮铁路”之事深以为忧。因为当时中国尚无新式海军，更无一寸铁路。
其次，１８７２年日本擅自宣布琉球为“内藩”，接着又借口琉球船民被台湾生番杀害一事，竟向清廷大兴问罪之师，使得李鸿章深感忧虑。他说：“台湾生番一案，尤觉离奇。日人力小谋大，尤为切近之患。中土不亟谋富强，□扰正无已时耳”［３］。可以说，从１９世纪７０年代开始，李鸿章就把防卸外侮的重点放在日本身上。为此，他又奏陈清廷说：日本近年“改习西洋兵法，仿造铁路火车”，“其势日张，其志不小。……泰西虽强，尚在七万里以外，日本则近在户闼，伺我虚实，诚为中国永远大患”［４］。由此可知，李鸿章对于日本侵略的野心已经有了一定的认识。于是除了加强军事力量之外，李鸿章鉴于日本“仿造铁路火车”也把修建铁路事宜提到日程上来。
其三、１８７４年１２月，李鸿章在《筹议海防折》中正式提出了修建铁路的问题。他说：“中国南北洋滨海七省自须联为一气，方能呼应联通。惟地段过长，事体繁重，一人精力断难兼顾”。倘使“有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警弛援，可以一日千数百里，则统帅当不致于误事”［５］可见李鸿章对于铁路在军事上的价值已有相当认识。
其四、１８８８年，李鸿章鉴于日本野心勃勃，在建议兴修津通铁路［天津至通州］时，又提出了两项理由：首先，有利于战守。“沿海设防，固须有精锐水师而后能战，尤赖有精炼之陆师而后能守”，一旦铁路修成，即可使水陆配合，相得益彰。其次，有利于掌握军事主动权。李鸿章说：“圣朝幅员广大，超越前古，如欲令沿海各省，逐处皆屯重兵，即使财赋所入足资供给，设敌以偏师相扰，我即须全力因应，长年不休，何以堪此？”可是有了铁路之后，“则运兵神速，畛域无分，粮饷煤械，不虑缺乏。主灵而客钝，守易而攻难”［６］，实为以逸待劳的万全之策。津通路虽因清廷内部意见不一而未能兴修，伸津榆路（天津到山海关）却很快动工了。这里反映李鸿章对于修建铁路在军事上的价值所具有的认识，又较前有了进步。
至此，筹建铁路就成为洋务运动的一项重要内容，李鸿章奔走呼吁不遗余力。可以说，没有他的积极努力，“奋为中地倡”，中国近代的铁路建设可能还要推迟一段岁月。
二 甲午战前兴修的铁路
洋务运动以学习和引进西方的科学技术为主要内容，但由于封建顽固势力的强大几乎每前进一步都要受到他们的攻讦与阻挠。因而，中国的近代化历程在十分艰难崎岖的道路上蹒跚前进的。铁路的兴建因为牵涉到风水地脉、坟墓田庐等一系列具体问题而尤为棘手，故李鸿章、刘铭传、丁日昌等洋务派人士虽于７０年代初即大声疾呼倡议修建铁路，却以障碍太大一直訢格难行。为此，李鸿章一再请求掌握朝政的满族洋务派恭亲王奕訢给予支持，李“极陈铁路利益，请先试造清江至津（淮阴至天津），以便南北运输”［７］；旋又慷慨陈词说：“将来欲求富强，舍此莫办，倘海有铁舰，陆有铁道，国家之真实声威，始能树立，外人断不敢轻于动手，请主持大计”［８］。从这番话中，可以看出李鸿章洋务思想的不断深化。
可是，修路与反修路的斗争还是很激烈的。从１８８０年至１８８７年，洋务派与顽固派之间因为兴修铁路问题的发生了两次大争论。
第一次争论是由刘铭传于１８８０年奏请修建铁路而引起。顽固派张家骧等人认为修路有弊无利，主张应“将刘铭传请开铁路一折，置之不议”。李鸿章则全面分析了修路对国计民生所带来的通商、惠工、方便行旅等九大利益，批判了顽固派所持的种种缪论。［９］他还致函奕訢说：中国地大物博，“而富强之势远不逮各国者，察其要领，固由兵船兵器讲求未精，亦由未能兴造铁路之故”。［１０］
由此可见，李鸿章把铁路未修视为中国落后的重要原因，其时代危机感已情见乎词，流露了十分迫切的焦灼心情。不仅如此，他还从经济与军事之间的依存关系来论述修建铁路的必要性说：“夫中国有可富可强之资，若论切实办法，必筹造铁路而后能富能强，……建永远不拔之基”［１１］。然而这次争论的结果，却以顽固派的胜利而告结束。清廷发布上谕说：“叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。刘铭传所奏，着无庸议”［１２］。
第二次争论是因李鸿章函请奕訢、奕譞二人主持修建铁路大计而引起。从１８８３年起，至１８８７年止，前后历时五年，双方反复辩难，最后以清廷同意修建津沽铁路（天津至大沽口）而告结束。
从两次争论中，可以看出封建保守势力之强大，当时兴办新生事物是何等困难！然而在此期间，却先后发生了日本并吞琉球（１８７９年）、中法战争（１８８４年），以及由于日本亟谋侵略朝鲜而引发的“壬午兵变”（１８８２年７月）与“甲申政变”（１８８４年１２月）等一系列重大事件，从南海之滨到鸭绿江畔，干戈扰攘，警信频传。清廷还因是否修路问题争论不休，筑室道谋，稽延岁月，的确是荒唐可笑。
甲午战前的中国铁路就是在上述情况下，以极其缓缓的步伐进行兴建的，其情况如下：
（１）唐胥铁路：１８８１年通车，从唐山至胥各庄，主要是用于运输开平煤矿的煤炭。这条铁路虽然只有短短的１８华里，却是中国人民在铁路史上开天辟地的创举。当时李鸿章等人为了不使顽固派有任何攻击的借口，遂讳称铁路为“马路”，后来始重新正名。
（２）津沽铁路：１８８８年完工。为了筹措资金，此路正式招商集股。津沽铁路与芦台、闫庄相接，可以直达开平。是年１０月通车时，李鸿章亲往查验，深为满意。他说：“自天津至唐山，铁路一律平稳坚实。桥梁、车站均属合法”。［１３］
（３）关东铁路：此路主要是为了巩固东北边防而建。当时沙俄正在修建西伯利亚大铁路，直接威胁到东北的安全。同时，日本也加速了在朝鲜的侵略活动。风云日紧，羽檄频传。清廷为了保卫“祖宗发祥之地”故决心修建关东铁路。
这条铁路分为关内与关外两段。关内段从津沽铁路上的林西镇出发，展修至山海关［又称榆关］为止，１８９０年动工，１８９４年春通车，全长百余公里，是为津榆铁路。关外段，拟从山海关至锦州，再经广宁、新民屯、沈阳以达吉林。再由沈阳筑支线以至牛庄、营口。１８９４年夏已修至中后所。嗣因甲午战争爆发而被迫停工。全长１９２公里。
（４）台湾铁路：台湾巡抚刘铭传是淮军名将，洋务运动的积极推行者，也是修建铁路的最早倡议人之一。他是李鸿章的老部下，在修路问题上可以说是志同道合同气相求。刘于１８９１年完成台湾铁路中的基隆至台北段，１８９３年向南展修至新竹，全长９０余公里，旋因经费支绌在而停工。
据上，从１８８１年至１８９４年的十三年间，共修建铁路３００多公里。在那个风气未开时代，这短短的几条铁路尽管与中国的国土面积迥不相称，然而凡事创始艰难，李鸿章能够排除各种阻力，将千百年来陈陈相因的驿道驿马开始改为铁路火车，其筚路蓝缕之功还是值得肯定的。
此外，李鸿持还计划修建津镇［天津至镇江］。沪宁等铁路，并主张以徐州为中心修建铁路和建设炼铁基地［１４］，甚至还曾考虑修建甘新铁路，他认为“非开铁路则新疆甘陇无输运之法，即无战守之方。俄窥西陲，英未必不垂涎滇蜀，但自开铁矿与火轮车路，则万国缩伏，三年必皆踊跃，否则，日蹙之势也”［１5］。虽然这些修路计划，均因格于形势一时未能实现，但中国铁路干线的最早蓝图实肇始于此时。
三 甲午战后兴修的铁路
甲午战争虽然惨败，但在此次战争进行期间，铁路在军事上所起的作用。已昭昭在人耳目。史载当日军深入辽东境内之后，慈禧太后询问李鸿章道：修了“铁路［按：指关东铁路］，是否反而济敌？”李答曰：“铁路仅至山海关，敌未猝然登陆，于我有利”［１６］。易言之，日军虽有海上运输，但缓不济急，而清军因有铁路运输朝发夕至，在后援方面要便捷得多。正是由于这一情况，清廷中有不少人士认为中国铁路太少，是导致甲午战争失败的原因之一。如张之洞说：“使铁路早成，何至如此！”［１７］。胡燏芬则说：“自经此次军事利钝之故”，修建铁路之必要，已属“昭然共见”［１８］。这时封建顽固派在铁的事实、血的教训面前，再也提不出什么反对修路的理由了。
李鸿章因甲午之败，成为众矢之的，失权失势，名誉声望一落千丈，但他修建铁路之志并未少堕，就在１８９５年中日战争的烽烟甫靖之际，他即奏准修建津芦铁路，“自天津起，循运河西岸，迤逦而北，绕越南苑，以达芦沟桥，计２１６里”［１９］。这条铁路修建速度之快超过了战前同样情况的任何线路。
在此时期，李鸿章兴修铁路的思想较前尤为迫切。他认为“铁路一事，为中国绝大关系之所在”，“中国今欲整顿一切新政，惟铁路为第一枢纽”［２０］。他于１８９６年访问欧美时，细心考察各国情况，“无事不惊创见，其尤在意中者，惟铁路之善法也”［２１］，他在英国公开宣称：自己回国后“必佐大皇帝［按：指清帝］于统辖之全地，用公平妥善之法筑路行驶火车，甚至极远极难之处，无不有四通八达之路，以运土产而便行人”［２２］。由此可知，李鸿章对修建铁路的关心与决心。
当然，要修铁路必须解决经费问题，李鸿章访欧期间就向当时资本主义世界中最强大的英国提出增加关税的建议。他说：“海关税则诚能增至值百抽十”即比现行的值百抽五的税率增加一倍，“于是就此巨金，以筑铁路，以造铁舰，以铸各种机器，而永不忘英国玉成之德”［２３］。但是，中国增加关税势必影响英国及其他各国商业的利益，因而遭到英国的“峻拒”。《泰晤士报》还发表评论说：“关税乃骊龙颔下珠”，英国方面不能让步，“固无怪中堂［按：指李鸿章］之愁锁双眉矣”［２４］。李鸿间虽然未能达到目的，但其谋国之深衷则是不容否认的。由于提高关税的道路行不通，只有筹借外债和征集商股之策了。
１８９５年，清政府在上海设立中国铁路总公司，以盛宣怀为督办铁路大臣，着手规划全国铁路建设事宜。李鸿章虽未担任什么职务，但盛宣怀本是李一手培植起来的办理洋务的心腹要员，遇有重大问题辄向李函电请益，所以，甲午战后铁路的兴修，是在李鸿章密切关注下进行的。
甲午战后兴办的铁路，有津芦、芦汉、沪宁、汴洛（开封至洛阳）、粤汉等；而关外铁路于１８９７年至１８９９年间，先后修至新民屯、锦州、营口等地；沪杭、广九等路的借款草约也先后签订；特别值得一提的是１９０３年开始兴建的京张铁路（北京至张家口），由胡燏芬、袁世凯任铁路大臣，负责全路工程设计的总工程师詹天佑则是洋务运动前期所培养的技术人才。这条铁路的施工不仅克服了丛山峻岭之险，而且提前两年于１９０８年完工通车。
此外，帝国主义侵略者为了攘夺中国的路权，也竞相筑路。如俄国修建中东铁路（１８９８年——１９０３年）、德国修建胶济铁路（１８９９年——１９０４年）、法国修建滇越铁路（１９０７年——１９２０年）、日本修建台湾铁路等等，外国侵略者的贪婪掠夺，也是促使清政府于甲午战后加速铁路建设的因素之一。
总之，自１８９５年之后，铁路成为清朝政府的一项“实政”加以推行。“岁展月拓，分途进行”。从１８８１年起，到１９０９年止，中国人建成的铁路据邮传部统计：“路之通车者逾万里”，其中绝大部分完工于甲午战后；而铁路收入达“二千万”。其速度之快、里程之远均远远超过战前。它不仅没有随着甲午战争的失败，而随之寿终正寝，相反却表现了相当顽强的生命力而继续向前发展。
四 甲午战后洋务运动的新发展
长期以来，学术界流传着所谓“甲午战争的失败宣告了洋务运动彻底破产”的说法，影响所及，竟成定论。十年前，在山东威海举行甲午战争九十周年纪念会时，笔者曾撰文提出不同看法，指出此说有悖于历史事实［２５］。最近，在撰述本文时，因铁路遂思及其他洋务事业甲午战后仍在继续发展，鉴于所谓“破产”之说仍在流传，故特进一步加以探讨。
第一，从清廷战后的施政纲领看。甲午战争的惨败，举国引为奇耻大辱，朝野爱国人士纷纷上疏，要求发愤自强，以雪国耻。为此，光绪帝乃于１８９５年７月发布具有施政纲领性质的上谕，略谓：“近中外臣工条陈时务，如修铁路、铸钞币、造机器、开矿产、折南漕、减兵额、创邮政、练陆军、整海军、立学校，大抵以筹饷练兵为急务，以恤商惠工为本源，皆应及时兴办。至整顿厘金，严核关税，稽查荒田，皆于国计民生，多所裨补，直省疆吏，应各就情势，筹酬办法以用”。［２６］
据此可知，上谕所举各项必需兴办的“时务”，实际上就是战前洋务运动时期各项事业的继续与扩大，值得注意的是，上谕中把“修铁路”列为当务之急的首位，正式发出“立学校”的号召，提出的“筹饷练兵”、“恤商惠工”的任务，前者乃是为了“求强”，后者则是为了“求富”，其基本精神与战前的洋务新政初衷相比毫无二致。但把“恤商惠工”作为治国安邦的“本源”来看待说明清廷已把侧重点放在发展经济方面，这在认识上是一大进步。上谕还提出了要“整顿厘金”、“汰除冗员”等弊政，这是除旧布新有所兴革的具体举措，也是许多洋务派人士所长期呼吁的。凡此，都在表明洋务运动在战后比战前有了一定的进展。
正是在上述情况下，各地督抚乃秉承清廷旨意，继续推行洋务事业，诸如铁路、电线、邮局、纺织厂、内河轮船总局（１8８９年）、铸钱局（１８９７年）以及各种矿产的开采等等，皆以前所未有的速度前进；至于蚕丝学堂、农务学堂、陆军学堂、铁路学堂等的设立以及留学生的派遣，在规模上均大大超过战前的水平。而原来的洋务企业，如漠河金矿、开平煤矿等厂矿的机器仍在运转，规模还有所扩大，这些均是无可辨驳的事实。如果说，甲午战争的失败果真是导致洋务运动“彻底破产”的话，那就不仅仅是战前的洋务企业毁灭殆尽，靡有子遗，战后也不应再有新的洋务企业出现，才符合这一提法的本意，可是揆诸史实然相反，这样的结论又怎能自圆其说呢？
第二，李鸿章、张之洞等人兴办洋务之志，不仅没有衰退，而且有所发展和深化。
李鸿章是晚清洋务派中的巨擘，张之洞则有后来居上之势。他们所主张的向西方学习兴办洋务的思想，皆未因甲午战争之败而有所改易。相反，却因战败的挫折在认识上有了进一步进展。
１８９４年４月１７日，李鸿章在《马关条约》上签字后，４月２０日即将谈判过程奏报清廷，他以战败获罪之身和愧疚惭悚的心情向光绪帝恳切陈辞说：“深盼皇上振励于上，内外臣工齐心协力，及早变法求才，自强克敌，天下幸甚”！［２７］在这里，他提出了“变法求才”、“百强克敌”两项建议，前者乃是手段，后者方是目的。可是，既然要“变法”就不可能再局限于一般性的开矿设厂、购舰造炮等方面，而是要讲求某些改革之道，并广泛“求才”使“变法”得以进行下去。显然，李鸿章的洋务思想又向前迈进了一步。
张之洞于《马关条约》签订后，也立即上奏清廷，陈述时局艰危“力图补救”之策。他提出了“练陆军”、“练海军”、“造铁路”、“设枪炮厂”、“广开学堂”、“速讲商务”、“讲求工政”、“多派游历人员”、“预备巡幸之所”等九项措施，［２８］其中“广开学堂”和讲求“商务”、“工政”都是具有“变法”思想的举措。但是从总的情况来看，张之洞的上述建议并没有超出洋务运动的范畴。甚至１９０１年，他和刘坤一联合所上的《江楚会奏三折》，虽然在内容上又有不少新的建议，也没有背离洋务运动的基本性质，只是有所深化而已。
由于上述原因，李、张二人对于戊戌变法都表示了一定程度的同情。戊戌政变后，康有为、梁启超逃亡海外，李鸿章还辗转托人转达慰问之意，教以“精研西学，历练才干，以待他日效力国事，不必因现时境遇，遽灰初心”［２９］等语。这种情况的出现并不值得奇怪，因为客观事物是在不断发展变化之中的，人们的思想认识也不可能永远停留在原有的水平一成不变。何况李、张等人都是属于能够接受新事物的人。例如张之洞最初是一个思想比较保守的官僚，后来则能变为一个坚定的洋务派，还与维新派有所接触。梁启超论及此事时说：“甲午丧师，举国震动。年少气，盛之士，扼腕言‘维新变法’，而疆吏若李鸿章、张之洞辈，亦稍稍和之”。［３０］所谓“稍稍和之”，乃是一种十分谨慎和有分寸的用词，即认为李、张二人只是在一定程度、一定范围之内对维新变法之事表示赞赏和同情，而在国家政体的改革等重大问题上则有所保留和反对。尽管如此，这也充分表明李鸿章、张之洞的洋务思想均比甲午战前有所发展。否则的话，就不可能对戊戌变法“稍稍和之”了。这也证明洋务运动不可能也没有因为甲午战争的失败而“彻底破产”。
第三，甲午战后新的洋务企业不仅继续兴办，而且还出现了像汉阳铁厂这样的大型重工业。甲午战争的失败并没有影响任何洋务厂矿的存在，它们的机器仍在动转，产品依旧源源问世。而在战后又新建了许多洋务企业，其中比较著名的如上海华新纺织新局、湖北纺织四局、江西萍乡煤矿、直隶滦州煤矿等，而规模最大的则是汉阳炼铁厂，举世闻名，标志着洋务运动在甲午战后的延续与发展。
汉阳炼厂虽于１８９４年６月建成，但其全面生产则是在此之后。此厂是张之洞“生平第一盛业”，是“为铁路、枪炮及塞漏□而设，诚中国第一大政”［３１］。它的出现不仅是当时的中国所仅有，即使在亚洲也是首屈一指的。在时间上说，它比日本第一家近代钢铁联合企业八幡制铁所还早七年。美国驻汉口领事查尔顿称赞说：“这企业是迄今为止中国制造武器、钢轨、机器为目的的最进步的运动，因为这个工厂是完善无疵的，而且规模宏大，所以就是走马看花地参观一下，也要几个钟头”［３２］。当时的《东方杂志》也载文赞扬说：“汉阳铁厂之崛起于中国，大有振千仞一览众山之势”。［３３］可见这一炼铁厂规模之大、设备之新，远远超过了甲午战前的任何洋务企业。毛泽东主席说：我们研究中国近代工业史，不要忘记办重工业的张之洞。著名的湖北枪炮厂，原来附属于汉阳炼铁厂，１８９５年之后才独立出来。张之洞在建厂伊始，“器必求精求新”“求全”，除生产枪炮之外，还力求做到“子药、铜料贵能自制，无一外购”［３４］。从而就做到了钢铁、枪械、弹药的生产配套成龙，浑然一体。即使发生对外战争，海面被敌人封锁，工厂也能照样进行生产。枪炮厂发展迅速，生产的九七式步枪、陆路快炮、过山快炮等均达到第一流水平，１９０４年张之洞向清廷奏称：“枪炮厂内分厂林立，厂各有名，非枪炮二字所能包括，请改名为湖北兵工厂”［３５］。值得一提的是，在湖北年兵工厂所制造的许多枪炮中，其中“汉阳造”步枪直到２０世纪中叶，中国八抗战许多地方的游击队还用它来打击日本侵略者。
第四、甲午战后洋务派“筹饷练兵”，力图重建军事力量。
洋务运动于１９世纪６０年代出现之初，即以学习洋操、掌握洋枪洋炮为主旨。随着洋务新政的不断深入，李鸿章建立起一支新式淮军和具有相当规模的北洋海军。甲午之役，北洋海军全部覆没，可谓“彻底破产”；陆军虽然遭受重创，但还剩下聂士成一支劲旅尚称完整，不能视为“彻底破产”。
《马关条约》签订后，中国的国际地位一落千丈。清廷为了维护自己岌岌可危的统治地位，亟思重建新的武装力量。由于海军需款太多，急切难筹，因而遂将重点放在陆军的重建方面，这就逐步发展成为清末的新军。但是这支新的武装力量，不论从领导成员、建军思想、训练方式那一方面看，都是甲午战前洋务派军事活动的继续与发展。
其一、从军事领导人看：１８９５年清政府命淮系要员、广西按察使胡燏芬依照西方陆军体制编练新军十营，请德国军官为教习。不久，因胡燏芬另有任用，就派袁世凯继续接办，从而奠定了北洋新军的基础。而新军的各级军官主要是来自淮军和从李鸿章创办的北洋武备学堂毕业生中选拔。因而这支新军实际上是洋务军事思想的沿续和发展。
其二、从北洋新军的经费来源看：李鸿章长期统率淮军，他的“淮军钱银所”就是他的小金库，历年积存经费八百余万两。１８９５年初，他被免去直隶总督之职后，这笔巨款就移交给继任者王文韶，后又辗转经荣禄转至袁世凯之手。王文韶说：此款由“慰亭［指袁世凯］移作练兵之用，气象雄阔，是受李文忠之赐也”［３６］。由此观之，新军的各级干部主要来自淮军，而练兵的经费也来自淮军的结余，两者之间岂不是有着血肉相连的关系吗？
其三、从南方新军的组建来看：张之洞于两江总督任内也编练了一支新军，称之为“自强军”，后来刘坤一又加以扩充，成为实力仅次于北洋新军的武装力量。张之洞调任湖广总督后，又组建湖北新军，聘德国军官为教练，士兵皆经过严格甄选，并要“能识字写字，略通文理之人”，［３７］从而提高了军队的素质。众所周知，张之洞、刘坤一俱为著名的洋务派，他们的练兵思想、练兵方略均未摆脱洋务运动的窠臼，因而从江南新军到湖北新军的组建，完全可以视为洋务军事活动的延续与新发展。
其四、从军事教育看：甲午战前，左宗棠、李鸿章等人即在福州、天津等地设立培养海军及陆军的干部的新式军事学校，但规模小、人数少，战后为了适应新军发展的迫切需要，张之洞、刘坤一以及袁世凯等又陆续在武汉、南京、天津等地设立各类军事学堂，其中尤以陆军学堂的规制最为完备，分为小学堂、中学堂、兵官学堂、大学堂等四级。张之洞说：“今日朝野皆知练兵为第一大事，然不教之于学堂，技艺不能精也；不学之于外洋，艺虽精，习不化也”［３８］。为此，又大量派遣留学生赴欧美学习军事，仅１９０２年至１９０８年间，在日本学习者即达千余人。这些人才，为清末陆军的近代化发挥了很大的作用。
以上所述，仅就甲午战后洋务运动发展情况的荦荦大者而言，如果逐一列举，那就不胜其多了。但即此而论，已足以证明洋务运动并没有因为战争的失败而“彻底破产”。
笔者认为洋务运动可以分为三个阶段：第一阶段是１８６１年到１８７２年，主要是为了“求强”，以兴办军工企业、创建新式军队为重点；第二阶段是１８７２年到１８９４年，以轮船招商局的成立为标志，主要是为了“求富”，但军事方面的活动仍在继续；第三阶段是１８９５年到１９１１年，主要是为了“自强”，也为“求富”。甲午战败的刺激，使得洋务运动向更为广泛的领域发展，直至清朝灭亡为止。因此，洋务运动因镇压太平天国的需要而兴起，历时凡５０年，伴随着清王朝的覆亡而结束。至其功过是非的评价，见仁见智，论者已多，这里就不词费了。
五 结束语
时代的风雷滚滚向前，甲午战争离开我们今天已经整整一百年了。“闻道当年鏖战地，至今犹带血痕流”！每当我们读到诸如此类的悲壮诗句时，还会想像到大东沟海战时北洋水师官兵英勇杀敌的壮烈情景，心情不禁为之激动不已。至于甲午战争的失败原因，清朝政府的腐朽无能固系主因，而李鸿章的因循贻误，一心依赖外国调停，亦不能辞其咎。
李鸿章是一位十分复杂的历史人物，本文很难对他进行全面而准确的评价。然而就铁路而言，如果没有李鸿章的“才”与“识”，是很难于１９世纪末２０世纪初取得如此成就的。使用以蒸汽机为动力的火车，代替了千百年来一直延用的“驿人介马”，毕竟是中国近代社会的一大进步。李鸿章焦劳擘划于甲午战争之前，忍辱负重矢志不移于谤议丛集的甲午战后，虽然许多铁路的完工通车是他身后之事，可是他的执著不渝的追求精神，则是值得称述的。以研究中国铁路史著称的学者曾鲲化说：“我国路界唯一之元勋，其合肥李文忠公鸿章乎！”［３９］从铁路的兴建，联系到其他各项洋务活动，诸如清廷的施政方针、全面考察甲午前甲午后的李鸿章和张之洞等洋务派重臣所进行的各项活动都一在说明洋务运动在甲午战后又有新的发展。据此，笔者认为所谓洋务运动在甲午失败以后“彻底破产”的说法，是不符合历史的，应予廓清，以昭信史。
注释：
［１］《太平天国》（丛刊）第二册，第５３２——５３３页。
［２］［４］［５］［１０］《李文忠公全集·奏稿》卷１７第５３页，卷２４第２６页，卷２４第２２页，卷３９第２０——２６。
［３］［７］［１５］《李文忠公全集·朋僚函稿》卷１３第７——８页，卷１７第１３页、卷１２第２６页。
［６］［１３］《李文忠公全集·海军函稿》卷三第２３——２４页，第２８页
［８］［１６］沈云龙主编《中国近代史料丛刊》，续编第７０集：窦宗一著《李鸿章年［日］谱》第４９０８、５１１０页
［９］［１９］《交通史·路政篇》第１册第２０——２１页，第７册第２章
［１１］《李文忠公全集·译署函稿》卷１２，第２——４页。
［１２］《大清德宗实录》卷１２６，第１３页。
［１４］［１６］《申报》，光绪十四年［１８８８年］十一月二十二日。
［１７］《张文襄公全集·奏稿》卷２４，第５——６页。
［１８］《光绪政要》卷２１，第１６——１７页。
［２０］［２１］［２２］［２３］［２４］《李鸿章历聘欧美记》第２２７、１６２、１１４、１７６、１６１页
［２５］见《甲午战争九十周年纪念论文集》，齐鲁出版社１９８６年出版。
［２６］《清史稿·德宗纪（二）》卷２４。
［２７］《钦差大臣李鸿章奏中日会议和约已成折》，见《清光绪朝中日交涉史料》卷３８，第１８——１９页。
［２８］《吁请储备人材折》，见《张文襄公全集·奏议》卷３７。
［２９］梁启超：《饮冰室文集》卷４３，第２０页。
［３０］《清代学术概论》第２１页。
［３１］光绪二十一年十二月十六日，陈宝箴致张之洞电，见抄本《张之洞电稿》。
［３２］《洋务运动》（丛刊）第８册，第４６２页。
［３３］《东方杂志》第１９０期。
［３４］《张文襄公全集·电牍》１４，卷１３５。
［３５］张继熙《张文襄公治鄂记》，第２５页。
［３６］《梁燕孙年谱》上卷，第４４页。
［３７］《拟编湖北常备军制折》，见《张文襄公全集·奏议》卷６２。
［３８］《劝学篇·外篇》。
［３９］曾鲲化著《中国铁路史》（一），第４２页。
（文章来源：《江苏社会科学》1994年第6期）
