李鸿章作为晚清政府重臣，清末倡办洋务运动和最早主张兴建铁路的最主要代表人物，其在政治上的表现已有不少论述，在此不论。本文试就当中国酝酿兴建铁路，中国大地第一条铁路的出现，中国人兴建第一条铁路时期，李鸿章的思想认识发展变化轨迹，略谈几点看法。
一
铁路知识是在上个世纪40年代，由外国传教士首先介绍到中国。鸦片战争后，当西方列强竭力游说清政府在中国兴建铁路的时候，以英国为代表的资本主义国家，已经开始从自由资本主义向垄断资本主义过渡。他们已经不满足于向中国输出商品，获取超额商业利润，他们要向中国大量输出资本，掠夺中国丰富的资源和各种宝藏，从中国的廉价劳动力身上，攫取高额垄断利润，要让资本带来更大的剩余价值。因此，获取在中国兴建铁路的权利，就成为他们的首选目标之一，成为他们重要的猎取物。
在裹胁着武力的外部强权强力推动下，筹办洋务军事工业的李鸿章是怎么样看待和对付外强修建铁路的呢？他又是怎么认识铁路在当时中国的地位及作用的呢？这时候他和清政府又有什么区别呢？
李鸿章，自幼年开始接受封建主义的思想文化教育，必然决定了他在成为清政府一名汉族出身的官员后的思想行为模式。他殚精竭虑地维护支撑正在倾斜坍塌中的清政权的统治，使尽浑身的解数，对内以文武之道，镇压人民群众的反抗和起义；对外研究如何对付洋人的对策。但是，对洋人游说在中国酝酿兴建铁路的问题上，从已有的史料分析，我认为李鸿章并不像有的史学理论工作者论述评价的那样，与入侵中国的西方列强沆瀣一气，甘心情愿做洋奴买办，出卖中国的资源和经济利益，做“洋大人”的“阶下囚”。相反，这个时期他对洋人保持着高度的警戒（或曰“戒备”）心理，竭力阻止洋人在中国继续扩大经济侵略的范围和规模，企图阻止洋人以先进的物质文明染指行将崩溃的落后的封建社会生产力和生产关系，竭力阻止反对洋人在中国修建铁路，在中国通过兴建铁路攫取更多更大的物质利益。
李鸿章由反对西方列强在中国兴建铁路出发，对在西方已经诞生五十多年，但是刚刚传入中国很短时间的铁路的整体性认识，在思想认识上经历了一个由知之甚少、知之不多，不甚认识到知之较多，有了较深刻的认识，最后转化为直接上书清朝中央政府，论述对铁路的认识，阐述兴建铁路的诸多利处，主张兴建铁路，并且身体力行的发展过程。他由坚拒西方列强在中国兴建铁路到力主兴建铁路的发展过程中，或者说在他的从政实践中，在思想认识上，对铁路的社会地位、重要作用，逐步发生变化，并且逐渐形成了对铁路和兴建铁路的较完整的思想认识。
为了能够更详尽地分析和研究李鸿章这个时期对铁路的思想认识和发展变化过程。本文将较多地引证李鸿章在这个时期关于反对外国人在中国人兴建铁路和主张中国人自己酝酿兴建铁路的言论。
在开始阶段，即在1863年至1867年间，李鸿章与所有的清政府官员一样，反对由外国或中国自己兴建铁路。
1863年（同治二年），李鸿章任钦差大臣、江苏巡抚。当时在上海的27家洋行，以英国人居多。他们呈请“钦差大臣江苏巡抚李（鸿章）大人，要求建筑上海至苏州间铁路的特许权”。李鸿章则“明确地通知领事团说：只有中国人自己创办和管理的铁路才会对中国人有利；并且中国人坚决反对在内地雇佣许多外国人；而一旦因为筑路，中国人民的土地被剥夺的时候，将会引起极大的反对。他更直率的拒绝居间，把任何属于这一类的建议奏报清廷；他甚至还说他认为有反对外国人追求铁路让与权的企图的责任，因为这种让与权将使他们在中国取得过分的势力”。（注：肯德［英］，李抱宏等译，《中国铁路发展史》，1958年6月第一版，三联书店第3—4页。）
我们从李鸿章在1863—1867年的一些言论中，不难看出或者作出结论，这时候的他，与以后发展成为与洋务派对立的顽固派，在研究商讨阻止洋人在中国兴建铁路的对策，中国人自己是否兴建铁路的酝酿讨论中，在思想认识和心理心态上，他们有着许多共同之处，彼此没有什么本质的区别。但是，从一开始他的立足点就与顽固派有着一定的区别。顽固派反对一切形式的在中国兴建铁路。而李鸿章只是反对外国人在中国兴建铁路。因此从一开始阶段，就已经预示着他对铁路的认识与顽固派将走向不同的发展方向。
例如：第一次他与清朝政府的所有大臣们一样，坚决反对在中国由外国人或中国人自己兴建铁路，但是以后他的认识发生了一些微小的变化。这预示着他在朝着对铁路的正确认识方向而发展。他对铁路的认识真正变化是在中国大地上出现第一条铁路以后。
1876年，英国人背着清政府擅自在上海修建吴淞铁路并且轧死中国人，引起中国人民的强烈反抗。李鸿章在与英国特使梅辉立的交涉中指出：“英人兴筑铁路，并不商知中国官员，实为有心欺藐，无怪关道出头阻止”。（注：李鸿章：李文忠公全书，译署函稿第4卷，第50页。）“通商口岸，中国有自主之权，若令外人兴筑铁路，实与中国体制有碍”。（注：李鸿章：李文忠公全书，译署函稿第4卷，第51页。 ）李鸿章因此提议：“将洋商购置车铁木石器料及租地价，仍由中国照原值买回，另招华商股份承办。若资本过巨，或分年，或分限，如数还清，永归中国管业；但须公平交易，不可丝毫抬价居奇”（注：朋僚函稿，第17，55卷，第12，13，14页。）。
李鸿章在处理上海吴淞铁路事件中对铁路的思想认识，特别是在中国大地上出现了第一条铁路的时候，他的思想发生了一些比较明显的变化。
这时候，他已经从反对由外国人兴建铁路的思想认识：认为铁路耗资巨大，国家和私人资本暂无力兴办，要“待平数十年”再兴建；发展升华为：由中国人管理，铁路经营管理的主权归中国。铁路的兴建，关系到国家主权和国家经济命脉。由外国人兴建铁路，与中国社会体制不统一，因此不允许外国人染指中国铁路的兴建。
这时候，李鸿章与清政府中一部分视铁路如“洪水猛兽”、以后逐渐形成为顽固派的文武大臣，在酝酿兴建铁路与抵制洋人在中国兴建铁路的问题上，分歧日益趋于增大和公开化。各自的立场观点已经初露端倪。
1877年，李鸿章在回郭嵩焘函中称：“西洋政教规模，弟虽未至其地，留心咨访考究，几二十年，亦略闻梗概。自同治十三年（1874）海防议起，鸿章即沥陈铁矿必须开挖，电线、铁路必应仿设。”“其时文相目笑存之。廷臣会议，皆不置可否。”“是年冬底赴京，叩竭梓宫，谒晤恭邸，极陈铁路利益，请先试造清江至京，以便南北转输。邸意亦为然，谓无人敢主持。复请其乘间为两宫言之，渠谓两宫亦不能定此大计。从此遂绝口不谈矣。”（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39 卷，第22，23，20—27，29页。）
通过这个时期，李鸿章与丁宝桢、郭嵩焘的通信函稿，已经很明显地表露出他在鸦片战争，尤其是第二次鸦片战争之后，做为晚清政府中一名具有举足轻重地位的幕僚，从学习和吸纳西方诸工业化国家的现代物质文明和科学技术的角度看，首先他能够不断地学习和接受，同时说明他对在我国酝酿兴建铁路，铁路在一个国家的经济发展、国家财政收入、国防军事诸方面的巨大推动作用，以及落后就要挨打，必须早图变革等，在思想认识上产生了又一个升华，并开始发生质的认识上的飞跃，标志着对铁路的认识发生了根本性的变化。这时候，他事实上已经成为清政府中极力主张兴建铁路的领衔或曰代表人物，同时为他在此后不久成为洋务派主要代表人物，积极倡办洋务民用工业，奠定了物质思想基础。但是，不可否认李鸿章主导思想仍然没有从封建地主阶级的经济思想跳出来。他仍然是以维护支撑已经破碎的封建社会的生产力与生产关系，支撑将要倾塌的封建社会的政治统治为己任。所以，这个时期李鸿章的思想中，交织着代表截然不同的两种社会生产关系的物质东西，共同存在同一体内，呈现为一个在自身中相互作用的矛盾体。
在中国是否兴建铁路，李鸿章与大多数清政府中的官员们持有不同的认识。综合归纳李鸿章自1863年拒绝上海27家洋行提出在中国兴建铁路，赎回吴淞铁路自办，到1876年前后主张由中国人自己兴建铁路的思想演变发展过程，有如下特点：
第一，李鸿章在开始阶段，由于其自身对铁路一无所知，更不知是何物，加上盲目的排外心理，因此采取了极其错误的闭关锁国的政策，坚拒西方资本主义诸列强在中国兴建铁路的要求。我不能建铁路，你更不能建铁路。如果你找第三者游说调解充当中介人，我还要对他们追究。这种极其封闭的思想，等于完全拒绝在中国大地上以任何形式接受兴建铁路，将现代的物质文明拒之国门以外。
第二，李鸿章虽然尚不能从本质上认清西方列强极欲在中国这块广袤的土地上兴建铁路所包藏的祸心——根本目的是进一步扩大掠夺中国的丰富的资源宝藏，获取高额垄断利润，加速中国半封建半殖民地的进程。
但是李鸿章的思想发展从一开始就不是一味地顽固地反对在中国兴建铁路。他坚决反对的是洋人独自在中国兴建铁路。他认为“只有中国人自己创办和管理铁路，才会对中国人有利”。（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22，23，20—27，29页。 ）这至少说明他既担心忧虑由于铁路的兴建，产生的巨大经济利益流入列强的腰包，希冀全部收入归入清政府；又表明他与清政府中一味顽固坚持反对兴建铁路的官员们，在开始酝酿阶段，出发点就有所不同，已经潜伏着发生分歧和争论的思想基础。
第三、李鸿章已经认识到铁路与国家富强之间的经济关系，认识到铁路在国家社会进步和经济发展中所具有的举足轻重的地位和作用。同时也十分清楚地知道他的大部分同僚，对铁路的极其错误的认识和极其错误的主张。但是他仍然力陈“铁路必应仿设”，“极陈铁路利益”。主张“早图变计”，“逐渐仿行”。否则“以贫交富，以弱敌强，未有不终受其敝者”。（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22，23，20—27，29页。）中国将继续遭受西方列强的掠夺、蹂躏和践踏。他的上述关于兴建铁路的认识，在一定意义上讲无疑问地是符合社会经济发展的潮流。但是他不可能从本质和根本性上认识兴建铁路，如果不彻底改变清政府的封建统治者的传统观念，革旧除尘布新，不彻底改变落后的封建社会制度，代表新的生产力的铁路在中国就不可能有真正的大发展。但是，我们应该承认李鸿章是中国最早主张兴建铁路的人，是当时我国清政府中最早对兴建铁路提出自己思想认识的人之一，是最早主张兴建铁路的发韧者之一。
第四、李鸿章拒绝洋人在中国兴建铁路，同时酝酿并且主张由中国人自己兴建铁路的实践中，十分注意学习观察西方的铁路现代物质文明建设和发展。通过这个时期他的言论，可以十分清楚地看到他已经对兴建铁路的认识在不断深化之中。他认为铁路工程巨大浩繁，投资耗费巨大，但产生的巨大经济效益，同样对摇摇欲坠的清政府的统治、政治军事利害关系极大，因此铁路工程非一般商人的资金财力所能为之。然而腐败的清政府几乎无官不贪，无官不贿，上下左右相欺，国家财政捉襟见肘；寅吃卯粮，馕中羞涩，无心也无力筹措足够的资金，将兴建铁路提上清政府的议事日程。李鸿章面临这种来自其忠心效力的封建政府的财政窘迫和群臣们的舆论压力，以及清政府“一时断难成议”，“两宫不能定此大计”的局面，无奈提出“待承平数十年以后”再计议兴办铁路。
这种反对一切形式兴建铁路的极其错误的思想，笼罩着清政府的文武官员和政府决策行为，致使我国已经远远落后于西方的现代物质文明——铁路，又一次错过了迅速兴建和发展的机遇。恰恰是几乎在同一时间，我们的东邻日本经过“明治维新”走上了资本主义的发展道路。铁路在日本列岛得到了兴建和迅速的发展。尽管铁路知识传入中国和酝酿兴建铁路都早于日本，但实际兴建铁路却迟于日本若干年。
第五、李鸿章在维护支撑日趋衰败的清政府的统治，对外坚拒西方列强游说兴建铁路，阻止其继续扩大染指中国主权；对内镇压人民群众反抗起义中，从军事角度又进一步加深了他对铁路在军事国防中作用的认识。因此即使在兴建铁路的意见被束之高阁之后，他仍然不恢心，继续坚持并且游说力主兴建铁路的思想。
（1874年（同治十三年），李鸿章在筹议海防折中指出“南北洋滨海七省自须联为一气，方能呼应联通。惟地段过长，事体繁重，一个（指统帅）精力断难兼顾”，“何况有事之际，军事瞬息变更，倘如西国办法，”“有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里；则统帅当不至于误事，而中国固急切办不到者也。”（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22，23，20—27，29页。 ）他上书朝廷力陈兴建铁路与巩固清政府的海国防的关系。
第六、李鸿章对兴建铁路的认识与清政府的其他官员们从同一个出发点出发，大多数官员从错误的出发点得出错误的结论，并且走入极其错误的认识误区；李鸿章却从错误的出发点，逐渐走入接近正确认识的区域并且逐渐形成了对铁路较深刻和比较系统的思想认识。究其原因：除其自身内在原因之外，一个很重要的原因即外部的转化条件，他从不同的渠道，对铁路由表及里、由浅入深的较直观性的认识，对铁路在西方诸工业化国家中的地位和作用，有了比较深层次的了解和认识。其次，具有代表性的是郭嵩焘自英国伦敦写给李鸿章的信函。在信中郭嵩焘介绍了铁路在其发源地英国的现状。这无疑问地对于处在对铁路不断认识和探索中的李鸿章，逐渐走出对铁路认识的误区，正确地认识铁路及其在中国兴建的重要性和现实意义，起到了一定的促进催化作用；同时为他以后更深刻地认识铁路，向清政府陈述兴建铁路的必要性，在与顽固派关于兴建铁路的争论中，力陈兴建铁路对中国的极大利处，奠定了比较坚实的思想基础。
二
上海吴凇铁路的出现以及铁路在西方五十余年的运行，中国的封建统治者们，无论是反对兴建铁路的愚昧腐朽的官员，还是极力主张由中国人自己兴建并管理铁路的李鸿章们，都亲眼目睹了铁路对促进一个国家的社会进步和经济发展、商业贸易、国防建设等产生的巨大推动力，对铁路必须刮目相看。
李鸿章在这种铁路发展的背景条件下，在以后的若干年里，对铁路的认识发生了急剧的变化。其中发生在1880年至1887年清政府围绕着关于是否兴建铁路问题的争论中，以李鸿章为代表的洋务派和顽固派展开了激烈的争论。李鸿章在驳斥顽固派反对兴建铁路的种种谬论中，基本上完成了他对铁路的认识过程，初步形成了在我国兴建铁路的思想。正是在这种争论中，他坚定地主张兴建铁路等军事民用工业，促使他成为洋务派的首领。
1880年（光绪六年），直隶提督刘铭传上疏请求兴建铁路，光绪下诏征询大臣们的意见。李鸿章在其著名的《妥筹铁路事宜折》中，首先总论了他对铁路的认识：
“查火轮车之制，权兴于英之煤矿，道光初年始作铁轨以约车轮，其法渐推渐精，用以运销煤铁，获利甚多，遂得扩充工商诸务，雄长欧洲。”“凡占夺邻疆，垦开荒地，无不有铁路以导其先；迨户口多而贸易盛，又必增铁路以善其后。”“四五十年间，各国所以日臻富强而莫与敌者，以其有轮船以通海道，复有铁路以便陆行也。”（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22，23，20—27，29页。）
李鸿章在奏折中，开宗明义、掷地有声地阐述了他对在我国兴建铁路、铁路在国家发展中的性质、地位和作用的认识。这在处于半封建半殖民地的社会性质呈加速形成时期的中国，实属铿锵有力的见解。
在奏折中，在与顽固派的争论中，李鸿章不仅驳斥了顽固派反对兴建铁路的谬论和对铁路的诬蔑，同时全面论述了在中国兴建铁路的九大利处。
他从国计、军事、民生、转运、邮政、矿务、行旅等各个方面，列举在中国兴建铁路“大利约有九端”。（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22，23，20—27，29页。）李鸿章对铁路的全面论述， 可以说是当时在中国兴建铁路的论纲，是一份能够说服征服民心的宣传兴建铁路及其利处的纲领性文件。他在奏折中将兴建铁路的好处、优越性归纳为：利南北贯通，增加税收；利调兵快捷，有利军政；利拱卫京畿；利调济物价，有利民生；利军民物资运输；利邮政，海运漕运之不测；利矿务煤铁；利轮船招商，轮船不达之处，火车达之，二者互为表里；利官民兵商的行旅。并且明确阐述以上九利是“西洋诸国”“勃焉兴起”，“罔不慎操此术”，（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22 ，23，20—27，29页。）为“国计、军谋两事，尤属富强切要之图。”（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22，23，20—27，29页。 ）他在从国家财政收入、国防军事、交通运输及不同运输方式之间的相互关系、商品运输贸易物资流通等诸方面论证了兴建铁路的同时，提出了在中国兴建铁路的宏伟计划，认为兴建和发展铁路可以“广买股份，坐权子母”。（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22，23，20 —27，29页。）李鸿章在参与清政府的中央决策中，在许多方面扮演了很不光彩的角色，但是不可置移地是他对铁路的认识，在逐渐升华中不断完善，而且对中国铁路的兴建和发展产生了积极的推动作用，他是中国铁路兴建的发韧者之一。
李鸿章极力主张在中国兴建和发展铁路，实现一个封建大臣的富国强国梦。他一方面“悉知各国铁路，无一非借债以成”；（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22，23，20—27，29页。 ）另一方面又对洋人忐忑不安，揣测有疑。他很清楚地意识到：即要兴建铁路必然耗资巨大，而且周期长。国外发展铁路要借债，我们中国兴建铁路也要借用外债。但是，在一个有着两千多年自给自足的封建经济的中国，历史上从无借外债的历史记录，一部分文臣武相视铁路如洪水猛兽，又在丧失了部分国家主权的社会背景下，如何举借外债？
他积极主张举借外债，借用外资兴建我国的铁路；同时又要提防洋人，维护中国的国家主权，不许外邦借机损害中国国家利益。因此他提出了借款兴建铁路必须遵守的三条原则：
“铁路既开，则本息有所取偿，而国家所获之利又在久远也。惟是借债之法，有不可不慎者三端”。（注：李文忠公全书，奏稿，第 24.39卷，第22，23，20—27，29页。）一、 “恐洋人之把持而铁路不能自主。宜与明立禁约，不得干预吾事；但使息银有著，其限无误，一切招工购料，与经理铁路事宜，由我自主，借债之人毋得过问。不如是则勿借”。（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22，23，20 —27，29页。）二、“恐洋人之诡谋，而铁路为所占据。宜仿招商局之例，不准洋人附股；设立铁路公司以后，可由华商承办，而其政令，须官为督理。所借之债，议定章程，由该公司分年抽缴，其于本利不至亏短，万一偶有亏短，由官著追；只准以铁路为质信，不得将铁路抵交洋人。界限既明，弊端自绝，不如是则勿借。”（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22，23，20—27，29页。）三、“恐因铁路之债， 或妨中国财用。往时所借洋债，皆指定关税归偿；近则各关拨款愈繁，需用方争，宜议明借款与各海关无涉，但由国家指定日后所收铁路之利，陆续分还，可迟至一二十年缴清，庶于各项财用无所牵肘。不如是则勿借也。”（注：译署函稿，第12.14.卷，第2—4.25页。）
他在与外强的交往中，特别是在国家领土和主权的完整已经丧失了一部分之后，将兴建铁路举借外债，与国家综合国力的强大联系起来，并且得出十分明显的结论。他对兴建铁路举借外债的认识已经上升到关系国家社稷安危，并且将其与关乎国计民生、国防军事、国家富强的高度联系起来。兴建铁路向洋人借款必须以国力的强大、以国家的富强做后盾；借款必须维护国家的主权，保证铁路建设、物质资料的供应、铁路的管理，务操在中国人的手里。李鸿章在借款三原则中提出的思想，对于今天我国铁路改革与发展，对于兴建我国的铁路，加大铁路改革的力度，融资拆借，兴建合资铁路，引进外资，应该说是不无裨益。因此说李鸿章的上述借款思想，仍然有很大的可供借鉴的价值，有很大的现实意义。
李鸿章对我国兴建和发展铁路的认识在实践中逐步加深，并且形成了对兴建铁路的独自的思想，极欲将酝酿兴建铁路的思想变为具体的实际行动。但是，他面对来自迂腐的政治同僚们的反对、普通民众对铁路几乎是一无所知的现实等不利因素形成了巨大的压力，要兴建铁路尚有一定的距离，因此，他积极向各方面宣传兴建铁路的意义。
例如：1881年（光绪七年），李鸿章在“复譞论铁路函”中，进一步宣传阐述了他对我国兴建铁路的深刻的思想认识。他认为铁路所以能够富国强国，是因为中国地大物博，有发展铁路的资本，有广阔的市场。籍以结合中国国情，广为宣传铁路，大造舆论，使中国的民众渐渐地知晓铁路，或即刻兴建，或将来兴办，铺平道路。
外敌入侵的切肤之痛，铁路在国家安危中的作用，促使李鸿章千方百计地为创办铁路努力奋斗。诚如他所述：“五十年前，西洋诸国尚无铁路，迄今纵横交错，为路至数十万里。其铁路与军事之多少，彼此若势均力敌，遇有争端，不轻发难，而和局即可长保，势使然也。中国若仿其法而行之，西洋去我太远，知有铁路，必不敢妄生觊觎；亦势然也。今若能创办一二处，使商民咸知其利，则各处或愿集股措办，较易成功，固不必尽筹官币。”（注：译署函稿，第12.14.卷，第2—4.25页。 ）李鸿章不是隐隐约约的而是真实地感觉到“火车铁路利益甚大，东西洋均以盛行，中国阻力浮议，至今未能试办。将来欲求富强制敌之策，舍此莫由。”（注：译署函稿，第12.14.卷，第2—4.25页。 ）铁路“此乃真实声威，外人断不敢轻于称兵恫喝。”（注：《毛泽东著作选读》，人民出版社，1986年8月1日版，第848页。）
李鸿章提出拟兴建一两处铁路，通过铁路的实际运行带来的极大利处，产生示范引导作用，让铁路现身说法地教育说服清政府的官员们以及教育说服民众。在当时的社会条件下，没有任何现代社会的信息传播手段和社会传播媒体，以铁路运行的事实产生说服力，应该说是颇为有效的一种手段。
三
今天，我们研究李鸿章对铁路的认识和思想形成发展过程，对于我国正在迅速发展的铁路改革、建设和发展，对于铁路走入社会主义市场经济，以及引进外资、合资建铁路，借鉴和学习世界各国建设铁路、管理铁路的经验方法，我们能够从中吸取什么样的历史经验教训呢？
首先，世界上无论任何一个国家、任何一个民族，在争取社会进步，振兴民族经济，发展社会生产力的过程中，借鉴任何别国经验，吸取外来教训，都不如从其自身已经走过来的路，进行回顾总结，运用辩证唯物主义和历史唯物主义的理论，汲取历史的沉痛教训，获得的认识深刻，取得的共识、产生的推动社会进步发展的作用力大。
李鸿章，在我国酝酿兴建铁路的时期，一次次上书奏折，奋笔疾书，逐条论述兴建铁路的利处、一次次被束之高阁。根本原因是当时我国社会政治制度、社会体制，不可能产生并形成制度性的科学的民主的决策机制及决策程序，不可能形成有利于社会进步的运行机制和体制保障。
其次，在以科教兴国、科技兴路的方针指导下，我们应该怎么样对待和学习借鉴外国建设和发展铁路、提高铁路建设的科学技术水平、企业管理和改革经验呢？
李鸿章在一个特定的年代里、在特定的社会条件中，由盲目拒绝外人在中国兴建铁路为其思想发端，却在对铁路的逐渐了解认识中，能够不断地修正自己的思想认识，逐渐接近正确认识，乃至从财政、技术和物质材料等方面提出具体操作意见，并且纵论铁路。应该说他不是一味地拒绝，不是固步自封。但是他的同僚们，对来自异邦的铁路，先是盲目的拒之国门之外，继之被西方列强任意宰割。（注：《毛泽东著作选读》，人民出版社，1986年8月1日版，第849页。 ）李鸿章生活于西方列强入侵中国、瓜分中国的年代。处在对铁路一无所知而又在酝酿和被迫兴建铁路的初期，并且透过铁路这面折射镜，已经开始触摸到经济技术和科学教育落后，是国家不富强、挨打的主要原因之一。但是，他不可能触摸到社会制度的原因。今天我们正在自觉地深化铁路改革，重新认识和改革不适应铁路发展的体制，对于我们迎头赶上世界铁路发展的步伐很有必要。
最后，李鸿章所处的年代，清政府的大部分官僚视铁路为“奇技淫巧”。李鸿章所以与其政治上的同僚们在对铁路的认识上分道扬镳，关键是他能够认真听取亲临西洋各国考察的人们详尽地对铁路的介绍，并且对我国已经出现的铁路有其独到的认识，在此基础上对铁路的地位和作用的认识不断加深。
今天，我们只有坚持解放思想、实事求是的思想路线，坚持实践是检验一切真理的标准，才能在改革和开放中发展我国的铁路事业。
（文章来源：《学术界》1999年第3期）
